El Certificado EUR.1 es un documento utilizado en el comercio internacional entre los países miembros de la Unión Europea (UE) y aquellos con los que tiene acuerdos preferenciales de libre comercio, confirma el origen preferencial de las mercancías. Este certificado especifica que los bienes enumerados en el documento fueron producidos, fabricados o procesados en un país que tiene un acuerdo de libre comercio preferencial con la Unión Europea (UE).

Si alguna de las mercancías que tenga un trato preferencial supone la reducción o la total exención del pago de derechos arancelarios, lo cual beneficia no solo al importador, sino también al exportador porque puede reducir costes de exportación.   

Además el certificado EUR1 solo se puede aplicar a las mercancías fabricadas en los países pertenecientes a la Unión Europea. Y como resultado, no es válido para aquellos productos que se han fabricado en otros países y que, posteriormente, se reexportan desde territorio comunitario.  

¿Dónde se solicita el EUR 1?    

El Certificado EUR.1 se solicita y se emite en la autoridad competente del país exportador. En la mayoría de los casos, esto implica dirigirse a la Cámara de Comercio o al Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria del país exportador. En algunos países, el proceso también puede ser gestionado por otras entidades gubernamentales relacionadas con el comercio internacional. Es importante verificar los requisitos específicos del país exportador en cuestión para obtener el Certificado EUR.1

Es importante destacar que el certificado EUR1 debe solicitarse para cada nueva operación de exportación y tiene validez por un período de cuatro meses desde la fecha de expedición.  El EUR1 que se presenta en la aduana de exportación debe ir acompañado de otro documento muy importante: el DUA de exportación (Documento Único Administrativo). 

¿Cuáles son los países que deben presentar el EUR1? 

El Certificado EUR.1 se presenta en los países que tienen acuerdos de libre comercio preferenciales con la Unión Europea (UE). Estos acuerdos establecen condiciones bajo las cuales los productos pueden beneficiarse de aranceles reducidos o nulos al ser exportados desde la UE o hacia ella. Algunos de los principales países o regiones con los que la UE tiene acuerdos preferenciales y donde se puede presentar el Certificado EUR.1 incluyen:

1. Países del Espacio Económico Europeo (EEE): Islandia, Liechtenstein y Noruega.
2. Países de la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA): Suiza.
3. Países miembros de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN): como Singapur, Vietnam, Tailandia, entre otros.
4. Países del Mediterráneo: como Marruecos, Túnez, Egipto, Israel, Palestina, Jordania, Argelia, Líbano y Siria.
5. Países de América Central y del Sur: como México, Chile, Colombia, Perú, Ecuador y Centroamérica.
6. Países de África y del Caribe: como Sudáfrica, Costa de Marfil, Ghana, Camerún, entre otros.

Es importante tener en cuenta que la lista de países puede cambiar con el tiempo debido a la negociación y firma de nuevos acuerdos comerciales entre la UE y otros países o regiones. Por lo tanto, es recomendable consultar las últimas actualizaciones de los acuerdos comerciales preferenciales para determinar con qué países se requiere el Certificado EUR.1

¿Cómo se obtiene el EUR1?

El exportador europeo tendrá que solicitar el certificado EUR1 en la aduana de salida. El certificado será presentado posteriormente en la aduana de destino para corroborar que las mercancías provienen de la Comunidad Económica Europea.

• Validez y duración: Para cada nueva operación de exportación, es necesario solicitar un certificado EUR1. Será válido por cuatro meses desde que se expida.

• Datos del EUR1:

En el certificado, consta lo siguiente:

1. Nombre del exportador y dirección.
2. Nombre del importador y dirección.
3. País de origen.
4. País o territorio de destino.
5. Marcas, número y naturaleza de las mercancías.
6. Peso bruto.
7. Información sobre el transporte.

• Expedición de duplicados: En casos donde el certificado no se haya solicitado durante la exportación, se puede emitir un duplicado dentro de un plazo de cinco meses desde el comienzo de la exportación. Sin embargo, es crucial asegurar que este documento llegue al destino antes que la mercancía para evitar retrasos y costes adicionales en los puertos o aeropuertos de destino.

• EUR1 y DUA de exportación

Es un documento que elimina los aranceles y agiliza las entregas en ciertos lugares que importan productos de la UE. En el Global Cargo System, contamos con servicios aduaneros que aportan a empresas exportadoras el asesoramiento necesario en materia de gestiones y trámites con la aduana. Si necesita más información, no dude en contactar a uno de nuestros especialistas para que te pueda ayudar.

VALENCIA. En un comunicado conjunto emitido por la segunda y la quinta naviera del mundo por capacidad, aseguran que el objetivo es “ofrecer una red oceánica flexible e interconectada con una confiabilidad líder en la industria”.

Este acuerdo dará como resultado una flota de alrededor de 290 buques con una capacidad combinada de 3,4 millones de TEUs, donde Maersk desplegará el 60% de la capacidad total, mientras que Hapag-Lloyd hará lo propio con el 40%. 

Como consecuencia de este movimiento, Hapag-Lloyd abandonará THE Alliance a finales de enero de 2025. Hay que recordar que en enero de 2023, Maersk y MSC anunciaron que la alianza 2M se disolvería en enero de 2025. Durante 2024, Maersk y Hapag-Lloyd planificarán la transición de sus alianzas actuales a la nueva cooperación operativa. Al mismo tiempo, el servicio a los clientes continuará según los acuerdos existentes. 

El acuerdo rubricado entre ambas navieras cubre las rutas marítimas entre Asia y las costas este y oeste de Estados Unidos, Asia y Oriente Medio, Asia y Mediterráneo, Asia y Norte de Europa, Oriente Medio, India, Europa y la ruta trasatlántica. En total, “Cooperación Gemini” dispondrá de una oferta conjunta de 26 servicios principales, que se complementarán con una red feeder enfocadas en centros de transbordo propios o donde ambas navieras tengan importantes flujos de carga. En concreto, se desarrollarán 14 servicios lanzadera en Europa, 4 en Oriente Medio, 13 en Asia y uno en el Golfo de México.

Fuentes de Hapag-Lloyd han confirmado que la red se centrará en 12 puertos hubs clave, de los cuales se han dado a conocer los enclaves de Singapur y Cartagena. Los otros diez “cuentan con terminales propias o controladas”, aunque por el momento no ha trascendido su nombre.

Este acuerdo dará como resultado una flota de alrededor de 290 buques con una capacidad combinada de 3,4 millones de TEUs

Como parte del acuerdo, las dos compañías se han fijado el objetivo de ofrecer una confiabilidad de programación superior al 90% una vez que la red esté completamente implementada. “Además de una mejor calidad del servicio, los clientes también se beneficiarán de mejores tiempos de tránsito en muchos puertos importantes, corredores portuarios y acceso a algunos de los centros oceánicos mejor conectados del mundo”, afirman fuentes de ambas compañías. 

El acuerdo rubricado entre ambas navieras cubre las rutas marítimas entre Asia y las costas este y oeste de Estados Unidos, Asia y Oriente Medio, Asia y Mediterráneo, Asia y Norte de Europa, Oriente Medio, India, Europa y la ruta trasatlántica. 

El acuerdo de cooperación rubricado por Maersk y Hapag-Lloyd deja libertad para que ambas compañías “puedan ajustar de manera flexible sus operaciones fuera de la red de acuerdo con las necesidades de sus clientes”.   

Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd, asegura que las asociación con Maersk “nos ayudará a mejorar aún más la calidad que ofrecemos a nuestros clientes”. Para la naviera alemana este movimiento es importante por cuanto le va a permitir “beneficiarnos de las sinergias y, por tanto, de una mayor eficiencia operativa con la que acelerar aún más la descarbonización de nuestra industria”.   

Para Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk, “Hapag-Lloyd es el socio ideal en nuestro viaje estratégico”. Al iniciar esta cooperación, “dispondremos de una red oceánica flexible que elevará el nivel de confiabilidad en la industria”, lo que “fortalecerá nuestra oferta de logística integrada y satisfará las necesidades de nuestros clientes”.    

Tanto Maersk como Hapag-Lloyd mantienen su compromiso con la descarbonización de sus flotas: Maersk apunta a cero emisiones netas en 2040 y Hapag-Lloyd en 2045.

Fuente: El diario del Puerto

Due to recent events in the Red Sea, several container ships have been attacked with missiles in the Strait of Bab el-Mandeb, which connects the Red Sea with the Gulf of Aden.
The main shipping lines have decided that all vessels previously paused and, due to sailing through the region, will now be rerouted around Africa via the Cape of Good Hope for safety reasons. According to initial forecasts, one of the direct consequences will be the possible delay in arrival at the destination. They will continue their voyages on the diverted routes as soon as operationally feasible.

We apologize for any inconvenience this may have caused and hope you can understand. We will update customers on the latest details when we know more.

Además, con esta actualización de normativa no se podrá acreditar en el impuesto especial la cantidad de plástico reciclado en los productos mediante una declaración responsable firmada por el fabricante solamente. Ahora, según la nueva regulación, la acreditación del plástico reciclado únicamente podrá establecerse mediante un certificado específico emitido por una entidad acreditada. Este certificado debe cumplir con los estándares establecidos en la norma UNE-EN 15343:2008  «Plásticos. Plásticos reciclados. Trazabilidad y evaluación de conformidad del reciclado de plásticos y contenido en reciclado».

Requisitos que nos encontramos: 

La certificación dependerá de la ubicación del fabricante del envase:

• Para envases plásticos fabricados en territorio español, las entidades certificadoras deben estar acreditadas por la ENAC.
• En el caso de envases plásticos fabricados en otros países de la Unión Europea, la acreditación debe provenir del organismo nacional de acreditación designado de acuerdo con el Reglamento (CE) n.º 765/2008.
• Por otra parte, si los envases son fabricados fuera de la Unión Europea, la certificación puede ser realizada por cualquier acreditador con el cual la ENAC tenga un acuerdo de reconocimiento internacional.

¿A qué productos plásticos nos referimos?

La regulación del impuesto incluye envases no reutilizables con plástico, productos plásticos semielaborados destinados a la fabricación de dichos envases, y productos con plástico para el cierre, comercialización o presentación de envases no reutilizables. La base imponible 0,45 euros por kilogramo de plástico, se calculará según la cantidad de plástico no reciclado en kilogramos en los productos sujetos al impuesto.

En Global Cargo System, estamos continuamente adaptándonos y continuamente informándonos sobre las nuevas actualizaciones. La sostenibilidad es uno de los pilares fundamentales en nuestra estrategia. Para conocer más información sobre esta normativa y cómo te afectaría, puedes contactarnos y uno de nuestros expertos te ayudará.

Reflexionando sobre los 20 años de la compañía, el directivo lo tiene claro: “Ha sido un viaje desafiante, pero increíblemente gratificante. Estoy profundamente orgulloso de lo que hemos construido. Cada etapa, buena o difícil, ha sido parte esencial de nuestra historia y de lo que somos hoy”.

La idea de crear GCS surgió durante uno de los viajes de Pablo Baulies a Dubái en 2003. “Allí, forjé una gran amistad con Ven Govinda, un empresario indio que se entusiasmó con la idea de establecer una empresa en Valencia. Nos pusimos de acuerdo, regresé a casa, dejé mi trabajo de entonces y me lancé de lleno en el proyecto”, recuerda el director general.
La primera oficina estaba en un piso de menos de 100 metros cuadrados en la calle Trafalgar. “Comencé junto a dos personas, entre ellas Olga, quien sigue siendo una parte vital de nuestro equipo y a quien le debemos mucho. Empezamos a contactar clientes, viajar y llamar a las puertas de muchas navieras”, rememora Baulies quien destaca que siempre tendrá presente “a una naviera suiza” que les brindó una oportunidad “para colaborar siempre donde fuera posible”. “Como anécdota, recuerdo un mega proyecto para enviar tejas a Dubái para la construcción de Palm Island. Este proyecto nos puso en el mapa dentro de la Comunidad Portuaria. Aunque enfrentamos alguna zancadilla, con el apoyo de nuestros colaboradores, todo salió bien”.

Tras un año, se trasladaron a una oficina más grande para poder seguir creciendo. Y de ahí, dieron un salto significativo, empezando a mover mayores volúmenes, especialmente en la exportación de mármol a China y azulejos al Medio Oriente. “Fue un período realmente convulso e interesante”, asegura el director general.

“Estamos explorando nuevos mercados y tecnologías, poniendo un énfasis en la digitalización y la sostenibilidad, áreas que consideramos cruciales para el futuro” “Hemos logrado una expansión significativa y hemos implementado con éxito nuevas tecnologías y servicios que nos posicionan bien para el futuro”

Innovación y sostenibilidad

Actualmente, Global Cargo System es una empresa consolidada y reconocida en la industria de logística y transporte, con un equipo robusto y una presencia global significativa. “Ocupamos un lugar destacado en el mercado de exportación de mercancía seca y reefer, con especial énfasis en la alimentación. A la vez, somos un operador de referencia en la importación, especialmente de China, gracias a la extensa red de oficinas propias que proporcionan, no sólo flete marítimo, sino servicios de almacenaje, transporte interior por carretera y ferrocarril, distribución y depósito aduanero desde donde gestionamos la logística desde China para el resto del mundo para nuestros clientes nacionales e internacionales”, subraya Baulies.

Para 2024, la firma espera “consolidar a sus clientes con un servicio premium” y expandiendo su red nacional e internacional “para dar todavía más opciones a las empresas que trabajan con nosotros y a las que esperamos den el paso y prueben nuestro servicio. Estamos explorando activamente nuevos mercados y tecnologías, poniendo un énfasis especial en la digitalización y la sostenibilidad, áreas que consideramos cruciales para el futuro de la logística”, detalla el directivo. De hecho, la sostenibilidad y la innovación son “pilares fundamentales” en su estrategia. “Estamos adoptando tecnologías de digitalización para mejorar nuestra eficiencia y reducir nuestro impacto ambiental, explorando activamente soluciones de logística verde para estar a la vanguardia del sector”, indica el director general.

Liderando los cambios
Mirando hacia el futuro, Global Cargo System se enfoca en continuar su expansión internacional, profundizando en la sostenibilidad y la innovación tecnológica. “Nuestro objetivo es no sólo adaptarnos a los cambios del mercado, sino liderarlos, apoyando a las empresas españolas en todos los mercados y situaciones, y avanzando en operaciones triangulares y en los servicios complementarios y especializados que requiere la logística actual”, señala Baulies. Mientras, “ el 2023 está siendo un año de retos, pero también de oportunidades”.

“A pesar de la contracción del mercado post pandemia, hemos logrado una expansión significativa y hemos implementado con éxito nuevas tecnologías y servicios que nos posicionan favorablemente para el futuro. La adaptación al mercado ha sido siempre uno de los puntos fuertes de Global Cargo System y esperamos cerrar el año de forma satisfactoria”, concluye el director general.

Amplia red nacional e internacional

Global Cargo System (GCS), que ofrece servicios de logística, transporte, almacenaje y control de cargas, cuenta con numerosas sedes a nivel mundial, incluyendo importantes hubs en China y España, con 10 y 4 oficinas respectivamente, y un equipo diverso y cualificado que refleja su enfoque internacional. En España, la plantilla está formada por 60 profesionales, apoyada por una flota propia de 20 camiones. “Este recurso nos brinda una ventaja única para satisfacer las necesidades de recogida y entrega de nuestros clientes, garantizando una eficiencia y fiabilidad excepcionales en todas nuestras operaciones”, explica el director, Pablo Baulies.

En las oficinas internacionales, GCS cuenta con más de 120 expertos aportando su experiencia y dedicación al éxito de la empresa. “En México estamos creciendo con fuerza, aprovechando nuestra fortaleza en el corredor con China. En Portugal seguimos siendo una de las empresas de referencia para la exportación de materiales de construcción y estamos abriendo nuevos proyectos para crecer todavía más”, concreta Baulies.

Valores clave
El director general de Global Cargo System, Pablo Baulies, destaca que los valores clave de la firma son la innovación, la sostenibilidad y un servicio al cliente “inigualable”. “Somos conscientes de la creciente complejidad de la logística internacional y nos esforzamos por simplificar estos procesos para beneficio de nuestros clientes. Esta aproximación no solo nos distingue de nuestros competidores, sino que también agrega un valor cualitativo significativo a las operaciones de quienes confían en nosotros. Y, por supuesto, mantenemos como una constante desde los inicios de GCS, nuestro compromiso de ser siempre competitivos en un mercado en constante evolución”.

Entrevista Diario del Puerto

Es el peso bruto verificado. se calcula que un 30% del total de contenedores en todo el mundo llevarían su peso mal declarado.

El peso incorrecto no sólo incide en una mala estiba, sino que afecta a labores portuarias, inestabilidad del transporte por carretera o ferroviario, llegando incluso a poner en riesgo la seguridad del buque, la carga y, por supuesto, la tripulación.

Así pues, con esta nueva regulación, la omi busca limitar las declaraciones inexactas, con el objetivo de disminuir la cantidad de accidentes marítimos registrados en todo el mundo por el peso excesivo de los contenedores.

Es imprescindible cargar el contenedor lleno al buque junto la certificación con su VGM.

¿Quién tiene la obligación de obtener VGM? 

El embarcador (shipper) es el responsable de proporcionar el peso verificado.

¿Dónde se puede obtener el VGM?

Para cumplir con dicha norma, hay dos métodos:

Método 1: Pesar el camión con el contenedor (una vez lleno) en una báscula, restar el peso del camión, chasis, fuel y obtener el peso del contenedor (VGM).
Método 2: Pesar la mercancía en fábrica/almacén del cargador (incluyendo elementos de embalaje/pallets y materiales de sujeción) y añadir la tara del contenedor.

¿A qué entidad se debe informar el VGM?

Esta transmisión deberá ser a la naviera/terminal directamente o a través de GLOBAL CARGO SYSTEM, S.A.   para poner gestionarlo en cada embarque.

La norma indica que el cargador (shipper) en el conocimiento de embarque será el responsable de proporcionar el peso bruto verificado (VGM) a la naviera/terminal directamente o a través de GLOBAL CARGO SYSTEM, S.A.

¿Cómo se comunica el VGM?

El VGM será comunicado por parte del cargador a su operador logístico mediante un documento/plantilla. Este documento será utilizado por el operador logístico para su transmisión a la terminal. el citado documento estará firmado por una persona especifica y nominada por el embarcador para tal fin.

Descargar plantilla VGM.

 ¿En qué momento debemos informar el VGM?

Antes de la entrada del contenedor en terminal

¿Qué ocurre si no se informa del VGM a tiempo?

Las terminales no cargaran el contenedor en el buque si no disponen del VGM. algunas navieras optaran por depositar el CTR en una zona diferente a la espera recibir el VGM, con el consiguiente coste adicional que supondrá el posterior traslado y reubicación del CTR.

¿Cuáles son las consecuencias y penalizaciones si no se informa el VGM?

La consecuencia directa es la no carga del contenedor en el buque. A Consecuencia de esto tanto la naviera como la terminal repercutirán los gastos de pesado, manipulación y gestiones adicionales; los cuales serán por cuenta del embarcador. En cuanto a las penalizaciones, estas serán definidas por la legislación de cada país siendo también por cuenta del embarcador.

¿Se aceptarán las estimaciones de VGM?

No

 ¿Existe un porcentaje de discrepancia aceptable en el VGM?

La normativa solas no establece nada al respecto, y deja en manos de cada país miembro el desarrollo normativo.

En el caso de España, la resolución de la marina mercante establece los siguientes límites de discrepancia aceptables en caso de realizarse dos procesos de pesaje distintos (con resultados de VGM distintos):

• En contenedores cargados con hasta 10 toneladas métricas: límite de 500 kilogramos, en más o en menos.
• En contenedores cargados con más de 10 toneladas métricas: límite del 5%, en más o en menos.

A esto cabe añadir que en caso de discrepancia entre el VGM obtenido antes de entregarse en terminal portuaria y el VGM obtenido por la propia terminal portuaria en sus instalaciones, el segundo es el que prevalece.

¿Puede el embarcador solicitar a su operador logístico la obtención del VGM?

Si, el embarcador puede solicitar a su operador logístico que obtenga el VGM en cualquiera de las instalaciones que pueden dar el servicio dentro del puerto o en recintos habilitados para tal fin.

¿Esta operativa supondrá un incremento de costes en el servicio logístico?

Si, aunque todavía están por delimitar, existirá un coste adicional por la operativa de pesaje (empresa de pesaje y transporte) , como por la transmisión de los datos (transitario) y la gestión de los mismos en la terminal (Naviera).

CONOCE EL IMPORTE DE LOS GASTOS LOCALES EN LAS TARIFAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO

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¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE UN BL ORIGINAL, TELEX RELEASE Y EXPRESS RELEASE?

El próximo 1 de marzo entra en vigor el nuevo sistema de control de importaciones de la UE para todo el transporte aéreo

El 1 de marzo es una fecha importante en el calendario de los operadores económicos de transporte aéreo, ya que entra en vigor la nueva herramienta de seguridad para las importaciones de la Unión Europea (UE), el ICS2.

MADRID. Con el objetivo de reforzar la protección ante amenazas aduaneras en el marco común de gestión de riesgos (CRMF, por sus siglas en inglés), la UE está
implementando un nuevo sistema de control de importaciones, conocido como el Import Control System 2 (ICS2), que se trata de un nuevo sistema basado en tecnologías de la información (IT), a través del cual se pretende obtener información anticipada sobre la carga antes de que esta entre en las fronteras de la Unión Europea, con el objetivo de que toda la mercancía que se importe esté segura y protegida.

“Representa la primera línea de defensa en términos de protección del mercado interior y de los consumidores”

En este sentido, este nuevo procedimiento aduanero responde al objetivo de la UE de establecer un nuevo programa de seguridad y protección antes de la llegada de las mercancías a las aduanas “para facilitar el libre flujo de intercambios comerciales mediante procesos optimizados de seguridad aduanera basados en datos y adaptados a modelos globales de negocio”, se explica desde la el Departamento de Aduanas de la Agencia Tributaria.

De esta forma, tal y como explica el presidente del Consejo General de Agentes de Aduanas (CGAA), Antonio Llobet, “este sistema avanzado de información sobre la carga es un nuevo régimen reglamentario de seguridad aduanera destinado a proteger mejor el mercado único y a los ciudadanos de la UE. Tratará, como el sistema actual pero mejorado, de recopilar datos sobre todas las mercancías que entren en la UE antes de su llegada”.

El ICS2 se encarga de recopilar datos de los OE sobre las mercancías que entren en la UE antes de su llegada.

Por su parte, desde la Comisión Europea se detalla que “el programa de protección y seguridad previo a la llegada apoyará los controles aduaneros efectivos basados en el riesgo al tiempo que facilitará el libre flujo de comercio legítimo a través de las fronteras exteriores de la UE” y, además, “representa la primera línea de defensa en términos de protección del mercado interior y de los consumidores de la UE. El nuevo programa remodelará el proceso existente en términos de tecnologías de la información (TI), legal, gestión/controles de riesgos aduaneros y perspectivas en operativas comerciales”.

En definitiva, el ICS2 se encarga de recopilar, a través de la información aportada por los operadores económicos (OE), datos sobre todas las mercancías que entran en la UE antes de su llegada. “La información anticipada de la carga y el análisis de riesgos permitirán la identificación temprana de amenazas y ayudarán a las autoridades aduaneras a intervenir en el punto más apropiado de la cadena de suministro”, se detalla desde la Comisión Europea.

¿Cómo funciona el ICS2?
Aunque el Import Control System 2 (ICS2) de la Unión Europea entró en funcionamiento en una primera fase el 15 de marzo de 2021, lo cierto es que es en
marzo de este año cuando se va a notar realmente su impacto, ya que obliga a una gran parte de los operadores económicos a modificar sus operativas y adaptarse a estos nuevos requerimientos de información aduanera. Según se explica desde la Comisión Europea, los Operadores Económicos (OE) deberán declarar los datos de seguridad y protección al ICS2 a través de la Declaración Sumaria de Entrada (ENS). Asimismo, detalla que la obligación de iniciar la presentación de dichas declaraciones no será igual para todos los OE, ya que
“dependerá del tipo de servicios que presten en el movimiento internacional de mercancías”.

Así, cada OE está obligado a presentar estos datos de seguridad y protección en una de las tres fechas de lanzamiento del ICS2. Y es que este nuevo sistema se está poniendo en marcha en tres entregas o fases. Como se ha indicado, la primera de ellas se inició en marzo de 2021 para los operadores económicos del sector aéreo de envíos urgentes, previo a la carga, y envíos postales, previo a la carga, cuyo destino es el espacio aduanero europeo.

En segundo lugar, a partir del 1 de marzo de 2023, es decir, en menos de dos semanas, el sector aéreo al completo deberá presentar los datos de manera obligatoria al ICS2. Así, los operadores de transporte aéreo urgente, postal y de carga general estarán obligados a presentar la información requerida sin excepciones, a través del ENS, lo que obliga a exportadores, importadores, aerolíneas y empresas de transporte de carga a alinearse.

La tercera fase afecta al transporte marítimo, a la carretera y al ferrocarril, pero no es hasta el 1 de marzo de 2024 cuando los operadores económicos en estos modos estarán obligados a presentar los datos de seguridad y protección de las mercancías a las aduanas europeas antes de su entrada en las mismas.

¿A quién afecta?

La entrada en funcionamiento del ICS2 afecta de manera directa a “todos los operadores económicos que participan en actividades de manipulación, expedición y transporte de mercancías y envíos urgentes y postales”, se explica desde el Departamento de Aduanas de la Agencia Tributaria, que añade que “todos los fabricantes, exportadores y personas físicas establecidos fuera de la UE que deseen enviar mercancías a o a través de la UE, tendrán que facilitar la información necesaria a las partes afectadas directamente”.

En este sentido, desde la Comisión Europea se detalla que los principales afectados son los operadores de servicios postales, dentro y fuera de la UE, que están obligados a presentar los datos al ICS2 desde la primera entrega; las empresas de transporte urgente, obligadas también desde marzo de 2021; las compañías de transporte aéreo de mercancías, obligadas desde la segunda entrega; los proveedores de servicios de logística transitaria, obligados desde marzo de 2023 para el ámbito aéreo y para el resto de modos en marzo de 2024; empresas de transporte marítimo, por carretera y ferroviario, a partir de marzo de 2024; y destinatarios de mercancías recibidas por vía marítima establecidos en la UE, a partir de la tercera entrega.

Mayor seguridad y protección

Con el establecimiento del nuevo Import Control System 2 (ICS2), la Unión Europea está reforzando la seguridad y la protección de las mercancías que entran en las fronteras comunitarias, lo que redunda en una mayor protección para todos los ciudadanos y el comercio de los estados miembros. Al obtener la información de la carga antes de que esta entre en las fronteras europeas, las aduanas cuentan con un margen de tiempo más amplio para identificar las posibles amenazas y erradicarlas de una forma más eficiente. En este sentido, el ICS2 cuenta con una serie de ventajas que vienen a mejorar el sistema actualmente activo y que son explicadas desde la Comisión Europea. En primer lugar, el ICS2 refuerza la protección de los ciudadanos de la UE y del mercado interior ante amenazas que pongan en riesgo su seguridad. En segundo lugar, este nuevo sistema de control de las importaciones permite a las autoridades aduaneras de la UE identificar más fácilmente los envíos de alto riesgo e intervenir en el punto más oportuno de la cadena de suministro. Además, el ICS2 da soporte a medidas aduaneras proporcionadas y específicas en las fronteras exteriores en escenarios de respuesta a crisis.

Por otro lado, el ICS2 facilita el despacho transfronterizo del comercio legítimo, que es la mayor parte, agilizando así los trámites aduaneros, cuello de botella histórico del comercio internacional. Por otra parte, el nuevo sistema de IT de la UE ayuda a simplificar el intercambio de información entre los operadores económicos (OE) y las autoridades aduaneras de la UE, lo que redunda, a su vez, en un flujo mejorado de la entrada de mercancías.

Sanciones y retenciones

La puesta en marcha del nuevo Import Control System 2 (ICS2) por parte de la Unión Europea no es una recomendación, si no una obligación para todos aquellos operadores que quieran introducir mercancías en las fronteras comunitarias.
Europa tiene clara su estrategia de protección y seguridad frente al exterior y está decidida a proteger por encima de todo a sus ciudadanos y su comercio. Por ello, el hecho de no enviar los datos requeridos al ICS2 a través de la Declaración Sumaria de Entrada (ENS), derivará en una serie de sanciones por parte de la UE.
Según se explica desde la Comisión Europea, si no se envían los datos necesarios a ICS2, las mercancías serán retenidas en las aduanas de las fronteras de la UE, al no contar con la declaración de la mercancía pertinente.

Asimismo, se advierte que las autoridades aduaneras no procederán al despacho de las mercancías si no se cuenta con los datos de seguridad y protección de los
envíos en el ICS2. De igual forma, las declaraciones deficientes serán rechazadas o sometidas a intervenciones innecesarias, y podrían dar lugar a sanciones por
incumplimiento.

Para evitar estos tres escenarios, la Comisión Europea recomienda a los operadores estar preparados antes de la entrada en funcionamiento del ICS2, una necesidad especialmente urgente para el sector aéreo.

Por ello, desde Europa recomiendan adaptar los procesos de la empresa para poder ofrecer los datos requeridos de una forma eficiente y rápida. De hecho, instan a los operadores a tomar las medidas necesarias para la provisión de datos precisos y de alta calidad. Para ello, desde Europa recomiendan desarrollar o actualizar los sistemas informáticos de intercambio de información, así como proporcionar formación y apoyo a los empleados para que el cumplimiento de este nuevo requerimiento sea efectivo y lo más fluido posible.

Fuente: El diario del puerto